Рынок транспортных услуг и его особенности. Рынок транспортных услуг: анализ структуры и конъюнктуры Особенности оказания транспортных услуг на потребительском рынке

Введение…………………………………………………………………….3

1 Рынок транспортных услуг…………………………………………...4

2 Сферы обслуживания грузового транспорта……………………….8

3 Роль транспорта в развитии клиента и в обратном порядке……….9

Заключение…………………………………………………………………..13

Использованная литература……………………………………………….14

Введение

Транспорт - третья ведущая отрасль материального производства, он составляет материальную основу международного разделения труда, воздействует на размещение производства, способствует развитию специализации и кооперирования, а также развитию интеграционных процессов, по средствам перевозок грузов и пассажиров. Он играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. В России, как и в других развитых странах, транспорт – одна из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшая составная часть производственной и социальной инфраструктуры.

Автомобильный транспорт наряду с другими видами транс­порта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспе­чивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

Автомобили как транспортные средства отличаются высокой маневренностью и способностью осуществлять прямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодаря своим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузов как внутри районов (городов), так и в меж­районном (междугородном) и международном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспорт является, по су­ществу, монополистом - на перевозках и грузов, и пассажиров, а на средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с же­лезнодорожным транспортом.

Автомобильный транспорт является связующим и тесно взаи­модействует с другими видами транспорта, а его клиентура состав­ляет несколько миллионов человек.

Рынок транспортных услуг.

В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают, в той или иной степени, влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды. Формирование рынка ин­тенсифицирует процессы обращения ценностей и перемещения людей, способствует существенному возрастанию роли транспортных и экспе­диционных предприятий, организующих и осуществляющих эти процес­сы. Особенно велико в условиях рынка значение автотранспортных предприятий, обеспечивающих прямую, надежную доставку грузов и пассажиров - фактор эффективного функционирования экономики.

Автомобильный транспорт как сфера бизнеса относится к мобиль­ному рыночному сектору экономики. Предприятия грузового авто­транспорта в условиях падения спроса на перевозки расширяют транспортно-экспедиторские и непрофильные виды услуг, открывают свои терминальные пункты со складской базой.

В условиях конкуренции потребители все в большей мере предъяв­ляют повышенные требования к качественным показателям выполне­ния грузоперевозок: срочности доставок, сохранности грузов, расшире­нию комплекса услуг, надежности транспортного партнера. Наметился повышенный спрос на доставку грузов в международном сообщении.

В специальной литературе, анализируя источники влияния на пред­приятие в условиях рынка, выделяют сферу прямого (рисунок 1) и сферу косвенного воздействия на АТП (рисунок 2).

АТП непосредственно взаимодействует с различными поставщика­ми: поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их ди­леры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, технику­мы, ПТУ, школы подготовки водителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средства массовой информации, специализи­рованные фирмы).

Потребителями автотранспортных услуг выступают промышленные предприятия, предприятия торговли, сферы услуг и бы­тового обслуживания, предприятия сельского хозяйства, государствен­ные организации и учреждения, индивидуальные потребители.

Конку­рентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предпринима­тели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, исполь­зующие собственный автомобильный транспорт.

Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь. Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

Таким образом, продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта , имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом, на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

Вопросов и задач, решаемых на предприятии, много:

дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;

упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;

информационная деятельность;

оказание услуг по прибытии грузов, а также услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой и выгрузкой по традиционной или новой технологии и т.д.

В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

Для организации нормальной работы транспорта очень важно знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов, т.е., соразмерив спрос с имеющимися ресурсами, разработать планы перевозок на различные сроки действия: на перспективу, текущий и краткосрочный периоды. В них с различной степенью детализации должны быть установлены предстоящие объемы перевозок и размеры транспортной работы, а также основные грузопотоки и густота перевозок по направлениям транспортной сети. Очень важно установить структуру предстоящих перевозок по родам грузов, особенно массовых.

Основная особенность международных перевозок - их конкурентный характер. Чтобы повысить конкурентоспособность в области грузовых перевозок, необходимо усовершенствовать тарифную систему, а именно держать тарифы стабильными, снижая затраты на перевозку. Для того, чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не потерять клиентов, фирма должна совершенствовать свою тарифную систему.

Несмотря на то, что автомобильный транспорт является наиболее распространенным и массовым видом транспорта, в России на долю автомобильных перевозок приходится существенно меньшая часть в общем объеме грузоперевозок. Железные дороги является основной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. Доставка грузов железнодорожным транспортом является сегодня одним из самых удобных способов перевозки без риска потери сохранности груза.

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги. К транспортному рынку конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных предприятий, транспортно-экспедиционных предприятий, других предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и стимулируют предложение тех услуг, которые требуются потребителю.

Для малых и средних предприятий, наиболее характерных для автотранспортного бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем. Однако вполне вероятно, что конкуренты, в том числе крупные транспортные компании, имеющие большой запас ресурсов, не в состоянии реализовать большую часть своих возможностей или даже удовлетворить все запросы своих текущих клиентов.

Большинство малых фирм и отдельные перевозчики пытаются найти нишу на рынке, где они были бы в какой-то мере защищены от конкуренции. Чтобы добиться этого, они должны предоставлять такие услуги, которые были бы в некотором роде уникальны и отличались от услуг конкурентов.

Оценивая свою конкурентоспособность, предприятие, прежде всего, определяет своих главных конкурентов, их сильные и слабые стороны, географическое положение, долю на рынке в общем объеме перевозок (услуг) по региону; объем и номенклатуру оказываемых услуг, дополнительный сервис, проводимую ценовую и сбытовую политику; наличие у конкурентов провозных возможностей и перспективы их увеличения и т.д.

На междугородных перевозках автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным, а также с внутренним водным с учетом судоходных водных путей и сезонности перевозок. Выбирая средство доставки конкретного товара, грузоотправители учитывают транспортные издержки в цене товара, своевременность и сохранность его перевозки.

Кроме того, важным фактором, побуждающим грузоотправителя использовать автотранспорт, может быть желание избежать трудностей при выполнении требований предприятий железнодорожного транспорта в отношении норм оборота контейнеров, простоя вагонов и их загрузки, обеспечения необходимой упаковки грузов и т.д. Выгодные для многих отправителей смешанные перевозки, особенно контейнеропригодных грузов, невозможны без взаимодействия различных типов транспортных предприятий и видов транспорта. Поэтому конкуренции на транспортном рынке сопутствует взаимодействие в различных формах. Транспортные предприятия применяют в основном ценовой и неценовой способы конкурентной борьбы. Если спрос на перевозки и сопутствующие услуги заметно реагирует на изменение величины тарифа (эластичный спрос), то возможно некоторое снижение тарифов, что позволяет перевозчику привлечь дополнительных клиентов и увеличить свою долю регионального транспортного рынка, приобрести авторитет стабильного предприятия. Вынужденное снижение тарифов может быть также следствием политики обеспечения выживаемости предприятия в условиях высокой конкуренции со стороны других перевозчиков и сезонных изменений потребностей клиентов. При неценовой конкуренции акцент делается на условия предоставления услуг, обеспечение надежности их выполнения и доступности. Более высокое качество перевозок, как правило, связано с дополнительными затратами и установлением относительно высоких тарифов. Разумное применение правил допуска транспортных предприятий к работе может увеличить количество желающих получить лицензии на определенный вид деятельности или, наоборот, его снизить.

Развиваемые компетенции: знать

• что представляет собой рынок транспортных услуг;
• как формируются и регулируются тарифы на перевозки грузов; уметь
• определять затраты на перевозки железнодорожным, морским и автомобильным транспортом;

владеть

Практическими методами формирования тарифов на перевозки грузов различными видами транспорта.

Рынок транспортных услуг России

Транспортный комплекс России включает все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный, а также подъездные пути к сетям и объектам магистрального транспорта. Общий объем грузооборота всех видов транспорта общего пользования с 1992 по 2000 г. снизился на 47,2% и лишь сейчас приобретает определенный динамизм. С 2000 г., за исключением 2009 г., наблюдается общая тенденция роста по всем видам транспорта (табл. 11.1).

Конкуренция на рынке транспортных услуг существует между перевозками по видам транспорта и между фирмами на рынке транспортных услуг.

Существует конкуренция в сфере технического обслуживания и использования технических средств на железных дорогах РФ, прежде всего вагонов, локомотивов и технических средств на железнодорожном ходу.

В конкурентные отношения вступают предприятия железных дорог, имеющие перевозочные средства, - собственники перевозочных средств. В настоящее время только на территории России насчитываются тысячи предприятий-собственников подвижного состава, их парк превышает 20% используемого на ее сети вагонного парка.

Транспортная отрасль не ограничивается перевозочной деятельностью, поэтому внутриотраслевая конкуренция со свойственной ей спецификой также существует во всех других возможных конкурентных сегментах рассматриваемого рынка (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционное обслуживание, ремонт и т.д.). Таким образом, механизм государственного регулирования в сфере естественной монополии должен основываться на разграничении реальных ipa- ниц монопольной и конкурентной сфер по сегментам транспортного рынка.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования в 2000-2015 гг., млрд т-км

Таблица 11.1

Транспорт

В том числе: железнодорожный

автомобильный

Т рубопроводный

В том числе: газопроводный

нефтепроводный

нсфтспродуктопроводный

Оценка уровня конкурентности на железнодорожном транспортном рынке может быть определена уровнем концентрации - степенью присутствия тех или иных производителей услуг на конкретном рынке. Количественная оценка уровня концентрации основывается как на показателях, характеризующих число хозяйствующих субъектов на рынке, так и на объемах услуг.

Одним из известных показателей, измеряющих концентрацию рынка, является индекс рыночной концентрации Херфиндаля - Хиришана (HHI ), который рассчитывается путем возведения в квадрат процентной доли рынка каждого г-го хозяйствующего субъекта (число субъектов п ), имеющего отношение к данному рынку, и суммирования полученных результатов:

Пример расчета индекса рыночной концентрации Херфиндаля - Хирш- мана приведен в табл. 11.2.

Концентрация рынка железнодорожных перевозок представлена в табл. 11.3.

С увеличением концентрации рынка индекс Херфиндаля - Хиршмана увеличивается и достигет максимального значения 10 000, что соответствует условиям монополии. Минимальное значение будет при равноправном распределении долей на рынке, которое зависит от числа хозяйствующих субъектов. Отрасль, в которой действуют 100 равноправных предприятий, будет иметь НН1= 100 I 2 = 100; при 10 равноправных предприятиях НН1 = = 10 х Ю 2 = 1000; при пяти HHI = 5 20 2 = 2000 и т.д.

Индекс Херфиндаля - Хиршмана позволяет определить разницу между уровнями концентрации на разных рынках с заданным числом хозяйствующих субъектов и заданной долей их участия. Для характеристики рынка индекс Херфиндаля - Хиршмана используется в следующих границах: при чистой конкуренции от 0 до 1600, монополистической - в интервале 1600- 3600, олигополии - 3600-6400 и при чистой монополии от 6400 до 10 000.

Индекс Херфиндаля - Хиршмана показывает, что наличие на рынке одного доминирующего предприятия делает рынок менее конкурентным, поскольку это предприятие может оказывать большее влияние на цену и качество продукции, чем другие участники рынка.

Нормативные значения возможного уровня рыночной концентрации на железнодорожном рынке, в котором принимают участие 17 железных дорог РФ, представлен в табл. 11.4.

Такую формальную оценку можно было бы признать, если бы железные дороги были полностью независимы друг от друга и не были бы столь неоднородны из-за своего географического положения. Рассмотрение отдельных железных дорог как равноправных участников рынка железнодорожных перевозок при определении уровня внутриотраслевой конкуренции нельзя считать корректным.

Таблица 11.2

Оценка уровня концентрации транспортного рынка

Виды транспорта	Объем перевозок 2014 г.			Грузооборот
	Всего, млн т	Удельный вес,	Уровень концентрации, ед.	Всего, млн т/км	Удельный вес,	Уровень концентрации, ед.
Железнодорожный
Автомобильный
Т рубопроводный
Воздушный
Внутренний водный
Значение НН1

Оценка уровня концентрации железнодорожного транспортного рынка по дорогам сети

	Отправление грузов		Грузооборот		Пассажиро-оборот
	Удельный вес, %	Уровень концентрации, ед.	Удельный вес, %	Уровень концентрации, сд.	Удельный вес, %	Уровень концентрации, ед.
Октябрьская
Кал и н инградская
Московская
Горьковская
Северная
Северо-Кавказская
Юго- Восточная
Приволжская
Куйбышевская
Свердловская
Южно-Уральская
Западно-Сибирская
Красноярская
Восточно-Сибирская
Забайкальская
Дальневосточная
Сахалинская
Значение HHI

Нормативные значения индекса рыночной концентрации по дорогам сети

Условный № железной дороги	Равномерное участие, %	Доли участия в сегменте перевозок, %
Общий объем
Значение HHI
Оценка отношений	Чистая конкуренция	Промежуточные стадии			Монополия

Организационная структура отрасли затрудняет процесс внутриотраслевой конкуренции, поскольку перевозки осуществляются по принципу конвейера (несколькими железными дорогами), а параллельные линии и крупные промышленные центры страны, как правило, контролирует и обслуживает одна и та же железная дорога. Однако интересы различных отделений и железных дорог в отношении пропуска вагононотоков но параллельным ходам и, соответственно, их долевое участие в освоении грузооборота способствуют существованию и развитию вну гридорожной конкуренции. Кроме того, возможно соперничество между станциями, депо и другими хозяйственными единицами.

Расчет индекса Херфиндаля - Хиршмана по разным показателям (объемным или финансовым) в разных сегментах транспортного рынка позволяет достаточно просто и наглядно оценить конкуренцию. Для каждого конкурентного сегмента значительную роль в реальной оценке размеров конкуренции играет выбор базового показателя. Так, оценка по числу участников железнодорожного рынка работ и услуг часто бывает нецелесообразной из-за его структурных особенностей. Оценка по числу используемых однородных технических средств возможна при более детальном рассмотрении отдельных сегментов рынка. Универсальной представляется оценка конкуренции по объемам работы и по доходам.

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортноэкономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются но различным путям сообщения.

Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, зависящими от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.

Грузовые потоки классифицируют по назначению, родам грузов и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайонные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи.

Международные грузопотоки представляют собой перевозки товаров между различными странами и континентами. В настоящее время из них выделяют межгосударственные перевозки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками понимают обмен грузами между экономическими районами, республиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, республики, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные , или внутрипроизводственные перевозки - перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, составляющие небольшую долю в общем грузообороте по стране, но имеющие большое значение для данного района.

Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, выделяют 6-8 групп (табл. 11.5).

Таблица 11.5

Грузовые потоки по родам грузов

Железнодорожный транспорт		Внутренний водный транспорт		Морской транспорт
Группа грузов		Группа грузов		Группа грузов
Минеральные строительные материалы		Минеральные строительные материалы		Нефтегрузы
Каменный уголь		Лесные грузы		Минеральные строительные материалы
Нефтегрузы		Каменный уголь		Руды всякие
Руды всякие		Руды всякие		Хлебные грузы
Черные металлы		Нефтегрузы
Хлебные грузы		Хлебные грузы		Каменный уголь
				Черные металлы
Химические и минеральные удобрения		Черные металлы		Химические и минеральные удобрения
Итого основных грузов

Как видно из табл. 11.5, для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83-92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных стройматериалов и лесных грузов; для морского - наливные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, более 62% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

Из табл. 11.6 видно, что основную массу топливно-сырьевых трузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным дорогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные металлы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90-96%) поступают на железную дорогу для доставки потребителям.

Таблица 11.6

Грузовые потоки по видам транспорта

Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепро- дуктопроводам.

Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на автомобильном транспорте, из которой при анализе выделяют перевозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.

В последние годы на всех видах транспорта растет доля грузов, перевозимых в контейнерах.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития международных транспортно-экономических связей.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл перевозок «от двери до двери», хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Эго относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных железнодорожно-водных сообщениях в Волго- Камском бассейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки.

Преимущества географического положения России как естественного сухопутного моста между вершинами треугольника Европа - Азия - Америка позволяют в случае последовательного проведения целенаправленной государственной транспортной политики рассчитывать на активное участие нашей страны в рынке международного транзита в объеме 50-60 млн т с годовым объемом транспортных услуг 3-5 млрд долл. США. Это требует привлечения достаточно значительных инвестиционных ресурсов, однако соответствующий интерес проявляется в настоящее время рядом крупных транснациональных корпораций, что связано с фактическим отсутствием реальных альтернатив.

Результаты расчетов по экономическому обоснованию Транспортной стратегии России представлены в табл. 11.7.

Таблица 11.7

Сводные характеристики народнохозяйственного прогноза

Определение пропорций экономики и транспорта происходило при использовании критерия максимума конечного потребления, что означает минимум издержек, в том числе и транспортных. Согласно расчетам, принятым в транспортной стратегии России, в целом по России грузооборот за исследуемый период времени увеличивается в 1,5, в Сибири - в 1,63 раза.

• С 2012 г. - исключая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. С 2015 г. - по данным Росморречфлота.
• С 2012 г. - включая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. С 2015 г. - по данным Росморречфлота.
• По данным Росавиации.

Определение и содержание транспортной услуги и транспортных операций

Базовым понятием транспортного рынка является понятие транспорта и продукции перевозки. Транспорт (от лат. “перемещаю”) – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки грузов и людей. В системе мирового хозяйственного комплекса транспорт занимает особое место, являясь одной из базовых отраслей, формирующих инфраструктуру мирового хозяйства и оказывающих непосредственное влияние на эффективное и динамичное развитие производства. Обеспечивая бесперебойное перемещение предметов и средств труда, транспорт создает условия для непрерывного функционирования общественного производства.

Глоссарий: Продукт/услуга - результат процесса деятельности, обладающий экономической, политической, социальной, управленческой ценностью для потребителей

Перемещение вещественного продукта из сферы производства в сферу потребления есть продолжение процесса производства в процессе обращения. Издержки по перемещению продукции из пунктов производства в пункты ее потребления относятся к издержкам обращения, его транспортным составляющим и включаются в конечную цену потребления. Поэтому в ценовой конкуренции товаров транспортный фактор играет значительную роль.

Транспорт относится к сфере материального производства: само движение транспорта, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. При этом перемещение является услугой и эта услуга специфична тем, что не поддается накоплению, а конечный результат (запасы перемещенных товаров) всегда в какой-то степени ограничен.

В современном гражданском праве России услуги признаются в качестве одной из ведущих категорий в системе объектов гражданских прав и значение этой категории, особенно в системе рыночных отношений возрастает с каждым годом.

Статья 128 ГК РФ закрепляет услуги в качестве объекта гражданских прав, но определения данному понятию не даёт. Исходя из лексического толкования статьи работы и услуги поставляют отдельную группу объектов гражданского права наряду с имуществом. По общему правилу услуга не имеет вещественного результата, а проявляется в её эффекте.

Законодательное определение услуги дается в статье 38 (п.5) НК РФ – «услугой для целей налогообложения признается деятельность, результаты которой не имеют материального выражения, реализуются и потребляются в процессе осуществления этой деятельности».

Современный рынок услуг характеризуется не только тенденцией его роста более высокими темпами по сравнению с товарами, но и нарастающей тенденцией диверсификации услуг. Сфера услуг, как показывает практика, является одной из самых перспективных, быстроразвивающихся отраслей экономики. Оно охватывает широкое поле деятельности от торговли и транспорта до финансирования, страхования и посредничества. Согласно ГК РФ услуги наряду с работами рассматриваются в качестве товара, т.е. продукта деятельности, предназначенного для свободно эквивалентного обмена произведенными благами.

В отличие от других отраслей материального производства, где превалируют объемные показатели, понятие “количество перевезенных грузов” не полностью отражает величину транспортной услуги, т.к. она зависит также от расстояния перевозки. Более точно объем услуги транспорта выражается в грузообороте, который равен произведению объема перевезенных грузов на расстояние их перевозки и измеряется в тонно-километрах (т-км) или тонно-милях (т-миля). Эта же величина используется для характеристики объема спроса на транспортные перевозки, поскольку весь спрос полностью удовлетворяется только благодаря постоянному наличию избыточного тоннажа. Аналогично оценивается показатель пассажирооборота.

Осуществляя транспортные операции, перевозчики оказывают транспортные услуги, которые сами являются специфичным товаром торговли и служат предметом купли-продажи на транспортных рынках.

Таким образом, транспортная услуга является деятельностью хозяйствующего субъекта, направленной на изменение местонахождения людей или партий грузов и осуществляемая по предварительному согласию производителя услуги и его потребителя.

С точки зрения экономических последствий транспорт имеет:

Direct impacts related to accessibility change where transport enables larger markets and enables to save time and costs. Прямое воздействие на экономику и общество, связанное с высокой степенью доступности на все рынки производства и потребления товаров, тем самым расширяя их и позволяя экономить время и затраты.

Косвенное воздействие , связанное с экономическими последствиями эффекта мультипликатора, прежде всего роста конкуренции на отраслевых рынках, позволяющей снижать цены на товары и услуги и увеличивать их разнообразие.

Providing this mobility is an industry that offers services to its customers, employs people and pays wages, invests capital and generates income.Об уровне развития транспорта свидетельствуют показатели, определяемые:

• At the macroeconomic level (the importance of transportation for a whole economy), transportation and the mobility it confers are linked to a level of output, employment and income within a national economy. На макроэкономическом уровне (значение транспорта для всей экономики), транспорт и мобильность связаны с темпами роста ВВП, уровнем занятости и доходности бизнеса в национальной экономике. In many developed countries, transportation accounts between 6% and 12% of the GDP. Во многих развитых странах, транспорт приходится от 6% до 12% от ВВП.

· At the microeconomic level (the importance of transportation for specific parts of the economy) transportation is linked to producer, consumer and production costs. На микроэкономическом уровне (значение транспорта для отдельных отраслей и регионов) транспортировка связана с производителем, потребителем и издержками производства. The importance of specific transport activities and infrastructure can thus be assessed for each sector of the economy . Важность конкретных видов деятельности транспорта и развития его инфраструктуры оценивается для каждого сектора экономики как доля транспортной составляющей в стоимости выпускаемой продукции. Transportation accounts on average between 10% and 15% of household expenditures while it accounts around 4% of the costs of each unit of output in manufacturing, but this figure varies greatly according to sub sectors. Транспорт составляют в среднем между 10% и 15% от расходов домашних хозяйств и его доля в каждой единицы продукции, например, машиностроения 14 %, а в каждой тонне угля 20 %. Transportation links together the factors of production in a complex web of relationships between producers and consumers.

Под рынком понимают:

Место купли-продажи товаров и услуг, заключения торговых сделок.

Экономические отношения, связанные с обменом товаров и услуг, в результате которых формируется спрос, предложение и цена.

По виду продаваемого товара выделяют рынки сырья, материалов, средств производства, недвижимости, потребительских товаров и услуг, информационного и интеллектуального продукта, инноваций, капитала, валюты, ценных бумаг, труда, рабочих мест и рабочей силы.

Рыночная система, как совокупность рынков товаров и услуг, стала формироваться в России в 90-х годах прошлого века. С этого периода времени начала создаваться и рыночная инфраструктура – система организаций (банков, бирж, ярмарок, страховых компаний, консалтинговых, информационных, маркетинговых и логистических фирм и т.д.), обеспечивающих свободное движение товаров и услуг, в том числе и транспортных организаций, выполняющих услуги по перевозкам грузов и пассажиров.

Координация действий участников рынка осуществляется государством, причем законодательной и судебной властью непосредственно, а исполнительной только опосредованно, путем введения различных налогов, сборов, льгот и т.п.

Частью рыночной экономики является рынок транспортных услуг, который основан на присущих всем видам рынков общих принципах:

• предпринимательства;
• многообразия форм собственности на средства производства;
• рыночного ценообразования;
• договорных отношений между хозяйствующими субъектами– участниками рынка транспортных услуг (транспортными компаниями, поставщиками, потребителями, банками, страховыми компаниями, инвестиционными компаниями и физическими лицами);
• ограниченного вмешательства государства в хозяйственную деятельность транспортных компаний.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь.

Рынок транспортных услуг:

"сфера осуществления перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, подсобно-вспомогательных и других видов работ (услуг), связанных с перевозками". (ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" от 20 июля 1995 г.)

Рынок транспортных услуг образуют все, присутствующие на нем виды транспорта, которые взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя пользователям транспортные услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-экономических возможностей и особенностей.

Определяя рынок транспортных услуг мы всегда имеем ввиду предоставление услуг по перевозке, т.е. перемещению грузов и пассажиров, а также сопутствующих перевозочному процессу услуг.

Рынку транспортных услуг присущи основные функции любого рынка:

Информационная – рынок транспортных услуг дает информацию о необходимом количестве и качестве транспортных услуг необходимых для потребителей и производителей;

Посредническая – рынок транспортных услуг выступает посредником между производителями и производителями;

Ценообразующая – цена на транспортные услуги складывается на основе спроса и предложения с учетом конъюнктуры;

Стимулирующая – стимулирует внедрение в транспортный процесс достижений научно-технического прогресса, снижение затрат на перевозочный процесс, а также расширение ассортимента предлагаемых услуг как основных так и дополнительных и сопутствующих;

Регулирующая – рынок транспортных услуг приводит в равновесие спрос и предложение;

Координирующая – рынок транспортных услуг побуждает транспортные компании создавать нужные обществу экономические блага с наименьшими затратами и получать большую прибыль;

Санирующая – рынок транспортных услуг очищает транспортную отрасль от экономическим слабых, нежизнеоспособных единиц и поощряет развитие эффективных и перспективных фирм и услуг;

Социальная – рынок транспортных услуг дифференцирует доходы участников рынка.

Рынок услуг включает в себя как производственные (услуги по перевозке грузов и пассажиров), так и непроизводственные услуги (услуги связи, по ремонту, лизинговые услуги, услуги по страхованию, юридические услуги, бытовые и культурные услуги).

Субъектами транспортного рынка являются потребители транспортных: владельцы груза и пассажиры, а также производители транспортных услуг: транспортные компании различных видов транспорта, ОАО «РЖД» - сетевой перевозчик-владелец инфраструктуры, операторы подвижного железнодорожного состава, владельцы подвижного состава, экспедиторы, лизинговые компании, страховые компании, банки, консалтинговые, маркетинговые, аудиторские компании и т.п., которые предоставляют в совокупности весь спектр услуг, на которые может быть спрос в процессе перевозки грузов и пассажиров.

В общем виде рынок транспортных услуг разделен на следующую иерархию сегментов:

1. По типу назначения: перевозки; сопутствующие транспортные услуги

1.1. По охвату территории: глобальный (мировой) рынок транспортных услуг: международные, региональные, национальные (внутренние) перевозки

1.1.1. По предмету транспортных операций: грузы, пассажиры, багаж

1.1.1.1. По видам транспорта: морской (водный), железнодорожный, авиа, трубопроводный, автомобильный, смешанный

1.1.1.1.1. По транспортной характеристике товаров: сухой - навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные); наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);

1.1.1.1.1.1. Периодичности: регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок

1.1.1.1.1.1.1. По виду сообщения: прямое (одновидовое), последовательными перевозчиками: безперегрузочное (интермодальное), (смешанное - мультимодальное)

1.1.1.1.1.1.1.1. По транспортно-технологической системе: пакетная, контейнерная, рефрижераторная, ролкерная, лихтеровозная (платформы)

1.1.1.1.1.1.1.1.1. Перевозки на особых условиях режимных грузов: скоропортящиеся, опасные, тяжеловесные, негабаритные и пр.

Глоссарий:

мультимодальные перевозки – от multi - много, и model -вид, форма – перевозка, связанная с совместным технологическим использованием нескольких (многих) разновидностей технических модулей (транспортных средств), принадлежащим различным видам транспорта;

Или по определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «мультимодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда лицо, организующее перевозку, несет за неё ответственность на всем пути следования- независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый транспортный документ»

интермодальные перевозки – от inter – между и model -вид, форма – последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта;

Или по определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку- выдает различные виды транспортных документов»;

трейлерные перевозки –представляют собой систему передвижения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках (автомобильных прицепах) по автомобильным дорогам от железнодороной станции до склада получателя и отправителя груза;

контртрейлерные перевозки – обеспечивают доставку загруженных автомобильных полуприцепов или прицепов по железным дорогам;

лихтенные перевозки – перевозки грузов осущесвтляются в несамоходных грузовых судах – лихтерах, которые, в свою очередь, перевозятся морским путем на крупнотоннажных судах-лихтеровзах;

ройд-рейлерные перевозки – основаны на применение специального транспортного средства (роудрейлера), представляющего собой контрейлер с комбинированной ходовой частью для движения по рельсовым путям и автомобильным дорогам;

ролкерные перевозки – обеспечивают перевозку специальными паромами («ро-ро») груженых автомобилей и автопоездов, различной самоходной техники, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов методом наката;

Общая совокупность всех видов транспортных услуг в сфере транспорта общего пользования представляет собой услуги, выполняемые и потребляемые в соответствии с договорами (контрактами), заключенными между производителями этих услуг (перевозчиков, транспортных агентов и транспортных экспедиторов) и потребителями (пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями).

Приведенные сегменты рынка транспортных услуг являются основными. Одновременно с ними на рынке присутствуют услуги:

· сопутствующие транспортные услуги – объективно необходимые и субъективно приемлемые для выполнения перевозки определенного вида, обеспечивающие требуемое качество перевозки (своевременность, скорость, сохранность, экономичность доставки и др.)

· сопутствующие транспортные услуги - общественно необходимые для выполнения перевозки определенного вида, выполняемые по требованию государственного регулирования (страхование груза, таможенный досмотр, безопасность окружающей среды и др.).

Роль транспорта в обеспечении нормального функционирования и развития экономики значима и неоспорима. Можно утверждать, что взаимодействие субъектов транспортной отрасли национальной экономики России осуществляется посредством сформировавшихся за последние десятилетия рыночных механизмов.

Традиционно рынок рассматривается как совокупность продавцов товаров, расцениваемых потребителем в качестве близких взаимозаменяемых продуктов . Следует отметить, что взаимозаменяемость товаров определяется с помощью оценки показателя перекрестной эластичности спроса по цене. Данный показатель характеризует относительное изменение объема спроса на один товар (услугу) при относительном изменении цены другого товара (услуги) и определяется по формуле

где E ij – коэффициент перекрестной (точечной) эластичности спроса на г-й товар по цене j-ro товара (коэффициент точечной перекрестной эластичности спроса по цене определяется при незначительных изменениях цены и величины спроса); Qi – величина спроса на "-й товар; P j – цена j- го товара; d – знак дифференциала.

В том случае, когда E ij > 0, исследуемые товары (услуги) являются взаимозаменяемыми, при E ij < 0 товары (услуги) – взаимодополняемые, при E ij= 0 товары (услуги) – независимые.

Существует тесная взаимосвязь между категориями "рынок" и "отрасль". Отрасль группирует предприятия по производственному принципу, рынок – по общности потребительских свойств и спроса. Предприятия, входящие в состав отрасли, как правило, представляют свои товары (услуги) па отдельных единичных рынках – рынках благ, удовлетворяющих одну и ту же потребность.

На рис. 1.2 приведена схема, характеризующая функциональное значение рынка как экономического механизма. Выполнение регулирующей функции означает, что РТУ выступает регулятором формирования и размещения провозных возможностей через соотношение спроса и предложения. Стимулирующая функция состоит в стимулировании снижения затрат на осуществление перевозок, повышении качества транспортных услуг, использовании инноваций. Нс менее важна информационная функция рынка – сбор информации о необходимом объеме, ассортименте и качестве востребованных клиентами услуг в определенный период времени. Выполнение рынком посреднической функции выражается в обеспечении возможности выбора поставщика транспортных услуг, в наибольшей степени соответствующего требованиям и клиента. Значение санирующей функции – "очистка" общественного производства от экономически слабых и поощрение развития эффективно функционирующих предприятий. Выполнение социальной функции означает дифференциацию доходов участников рынка посредством использования рыночного механизма как баланс спроса и предложения.

Рис. 1.2.

В зависимости от цели экономического анализа выделяют следующие типы рынков:

• 1) как объект коммерческих сделок: рынки товаров и услуг, рынки факторов производства, рынки денег и финансов;
• 2) по уровню стандартизации услуг: рынки однородных и дифференцированных товаров;
• 3) по наличию и величине барьеров входа: рынки без барьеров с неограниченным числом участников, с умеренными барьерами и ограниченным числом участников, с высокими барьерами и очень малым числом участников, с блокированным входом и постоянным числом участников;
• 4) по типу покупателя: рынки услуг потребительского характера (клиенты – физические лица), рынки услуг индустриального характера (клиенты – юридические лица);
• 5) по регулируемости рыночного процесса со стороны самих рыночных участников: организованные и стихийные рынки;
• 6) по масштабу операций: региональные, национальные, международные и глобальные рынки;
• 7) по типу рыночной структуры: рынки совершенной конкуренции, соревновательной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и олигопсонии, монополии и монопсонии; естественной монополии, картель, рынок с доминирующей фирмой.

Структура РТУ сложна и одновременно объединяет множество организаций – субъектов рынка, имеющих разные цели при взаимодействии: производители услуг, потребители услуг, поставщики, посредники, государство, общественные (саморегулируемые) организации (рис. 1.3).

Рис. 1.3.

Классификация элементов рынка сложна, имеет множество признаков выделения элементов. Для регулирования каждого конкретного рынка необходимо точное определение условий, прав и обязанностей перед государством и другими участниками, что закреплено в законодательстве. Поэтому приведем упрощенную версию классификации (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Классификация элементов рынка

Классификационные признаки	Типы субъектов рынка (элементы)
Производители услуг
Перевозчики	По видам транспорта (автомобильные, железнодорожные и т.д.); по направлению перевозки (городские, пригородные, междугородние; международные); по масштабам деятельности (крупные, средние, мелкие); по специализации (грузовые, пассажирские); но ведомственной принадлежности (ведомственные, общего пользования)
Склады и терминалы	По объему (крупные, средние, мелкие); но качеству и ассортименту сервиса (AAA, АА, В, С, D); по территории охвата (городские, территориальные, национальные, международные); по типу требований к хранению (производственные, таможенные, временного хранения, консигнационные)
Потребители услуг
Предприятия	По сфере деятельности (производящие, обслуживающие); по принадлежности (государственные, ведомственные, частные, общественные); по масштабу деятельности (крупные, средние, мелкие); по характеристикам заказа услуг (долгосрочные и разовые; стандартизованной или особой продукции)
Население	По индивидуальным характеристикам заказчика (для личного пользования и для общественного)
Поставщики
Оборудование и материалы	По типу поставляемых фондов и средств труда (машины, топлива, материалов и запчастей, оборудования), но типу связи (долгосрочно сотрудничающие, разовые)
	По назначению услуг (обслуживающие и сопровождающие); по виду услуг (энергетические, водоотведение, отопление, техническое обслуживание и ремонт, сопровождение)
Посредники
Экспедиторы, агенты, брокеры, линии, конференции	По уровню взаимодействия (глобальные, национальные, региональные, местные); по работе с видами транспорта (автомобильные, железнодорожные, морские, т.д. и смешанные);
Логистические операторы	По комплексу логистических услуг (специализирующиеся, комплексные, смешанной перевозки грузов, комплексного распределения)
Государство
Федерального	Министерства и федеральные службы
Регионального уровня	Территориальные и региональные органы власти
	Городские, поселковые, муниципальные
Общественные (саморегулируемые) организации
Профсоюзы, ассоциации, союзы работодателей и др.

Приведенная классификация в самом общем виде представляет разнообразие и дифференциацию участников РТУ, снижение которой достигается на рынках, организуемых по видам транспорта.

Объектом коммерческих сделок на РТУ является транспортная услуга, характеризующаяся совокупностью экономических и потребительских свойств. Потребительские свойства выражают позицию и требования клиентуры к количеству и качеству транспортных услуг. Они могут быть представлены на текущий момент времени или отражать комплекс потенциальных требований, определяемых по состоянию рынка, спроса и предложения, специфике перевозимых грузов и др. Экономические свойства отражают соответствие технических, технологических, эксплуатационных возможностей производителя услуг требованиям клиентуры. Например, одно из постоянных в перечне потребительских свойств клиента – требование качества , для транспортной услуги реализуется через комплекс подробных характеристик: срочность, полнота, сохранность, безопасность, надежность доставки груза клиенту. Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности количественно выражается в повышенном уровне затрат на перевозку. И принимая решение об уровне качества, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры .

Исследования РТУ и разработка методов его регулирования важны не только для изучения предложения услуг, их свойств, количества, качества и других параметров. Более важными для исследования являются общие законы, закономерности, тенденции, особенности, пропорции формирования рыночной среды, модели и процессы функционирования и развития рынка, его конъюнктуры, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений.

Исследования процесса формирования и изменения структуры РТУ позволяют получить представление о строении, связях, упорядоченности взаимодействия его элементов, субъектов рыночных отношений в зависимости от направлений, целей и сущности исследования.

Структура (лат. structura – строение, расположение, порядок) – это совокупность устойчивых связей объекта, обеспечивающих его целостность и тождественность самому себе, т.е. сохранение основных свойств при различных внешних и внутренних изменениях.

С помощью специальных методов анализа могут быть составлены структурные "срезы" РТУ по исследуемому признаку: отраслевой структурой называют комплекс видов транспорта, сосуществующих и взаимодействующих в транспортной отрасли. Глубокая детализация отраслевой структуры рынка транспортных услуг производится по признакам: специализации – выделяют грузовой и пассажирский транспорт; виду сообщения – международный, междугородный, пригородный, городской транспорт; принадлежности – ведомственный и общего пользования и (или) коммерческий и государственный транспорт.

Рыночной структурой называют долевое представление множества производителей и клиентов РТУ, или спрос и предложение по видам услуг и деятельности. Производителей услуг разделяют по признакам: масштабы производства , качество обслуживания , уровень цен, доля рынка, концентрация производства и т.д., а сам процесс разделения производителей услуг называют анализом конкурентной среды или конкурентов. Клиентов разделяют по типу потребления транспортных услуг: для личного пользования – индивидуальные клиенты; для производственного потребления – организации и предприятия; по другим характерным для вида услуг признакам, а процесс разделения называют сегментированием рынка. Под воздействием структуры рынка (состава отраслей, групп производителей, сегментов клиентов, общих условий рынка) складывается конъюнктура рынка транспортных услуг (соотношение спроса и предложения на определенный момент времени), задающая уровень цен и формирующая уровень затрат на производимые услуги. Это влияние взаимно, рыночная структура динамично трансформируется под меняющуюся конъюнктуру, измененная структура формирует колебания конъюнктуры.

Организационная структура РТУ позволяет оценить уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка – перевозчиков, поставщиков, клиентов, государства. Организационная структура рынка базируется на механизме и методах регулирования, которые задаст модель рынка и определяет уровень анархии и (или) централизации в регулировании рыночных процессов.

Ассортиментная структура РТУ – отклик на изучение потребностей и желаний клиентуры в предложении перевозчиками востребованных, качественных, современных, удовлетворяющих реальные потребности и предвосхищающих желания клиентуры услуг, а значит – покупаемых услуг. Анализ ассортиментной структуры позволяет установить изменения спроса и предложения и выделить основные услуги – перевозка грузов и пассажиров, и дополнительные – сопровождающие или обеспечивающие перевозку, подготавливающие перевозку. Например, к дополнительным услугам относят подбор упаковки, увязку, маркировку, счет, взвешивание, формирование партий грузов в одном направлении, выполнение таможенных формальностей и др.

Для исследований могут быть выделены не только перечисленные выше виды структур рынка. Цели исследования определенных потребностей могут быть ориентированы и на другие виды структур: технологическая, информационная, интеграционная, продуктовая, маркетинговая, сервисная и т.д. Структурирование рынка имеет узкую специализацию и, как правило, применяется при изучении конкретных проблем. Исследовать структуры рынка важно для выявления влияния объективных законов и закономерностей формирования, функционирования и развития рынка. Например, для органов управления на федеральном уровне важно выявление диспропорций отраслевого развития, для местных органов управления важна глубокая детализация проблем на уровне области, города, района города и т.д.

К особенностям производства и потребления транспортных услуг, обусловленных отраслевой спецификой, относят:

• невозможность исправления допущенного "брака" (невыполнение требований клиентов по качеству транспортного обслуживания, как правило, возмещается посредством уплаты штрафных санкций);
• перевозочный процесс характеризуется повышенной энергоемкостью;
• высокий уровень зависимости процесса транспортировки (регулярность движения, производительность труда, себестоимость перевозок и др.) от состояния факторов внешней среды;
• транспортный процесс характеризуется повышенной опасностью как для участников процесса, так и для окружающей среды (аварийность, производственный травматизм, отрицательное влияние на окружающую среду и др.);
• в структуре себестоимости перевозок отсутствует такая статья затрат, как "сырье", но велик удельный вес затрат, связанных с использованием труда (в 1,5–2 раза выше, чем в промышленности);
• транспортная отрасль носит инфраструктурный характер, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и стратегическое значение как элемент поддержания взаимосвязей отраслей в структуре экономики.

Изучение и анализ рыночной ситуации требует не только проведения структуризации рынка, но и оценки текущей и прогнозируемой конъюнктуры рынка – состояния рынка, сформировавшегося на определенный момент времени в результате воздействия комплекса сил, факторов и условий. К показателям, отражающим конъюнктуру РТУ, относятся; спрос и предложение на услуги, тенденции развития рынка, уровень устойчивости рынка, степень деловой активности, уровень коммерческого риска и др.

Спрос на транспортные услуги в масштабах отраслевого рынка или рынков видов транспорта представляет собой соотношение между тарифом на услугу и объемом потребности в перевозках, дополнительных услугах, комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании .

Изучение спроса предполагает сегментирование – деление рынка на однородные по выделенным признакам группы клиентов. Выделение сегментов РТУ осуществляется на основе таких критериев, как географический, экономический, технологический, отраслевой и др. На рис. 1.4 приведена обобщенная классификация признаков сегментирования рынка транспортных услуг, которая позволяет, используя определенные признаки, соответствующие целям и задачам предприятия, определить текущие и целевые сегменты рынка и планировать стратегию развития. При оценке спроса на рынке следует учитывать состояние факторов спроса – характеристик услуги и рынка, влияющих на величину спроса. К факторам спроса на РТУ относятся тарифы на услугу, доходы клиентов, тарифы на услуги-заменители, число клиентов на рынке, требования и предпочтения клиентов и т.д.

Предложение какой-либо услуги – это готовность производителя реализовать определенный объем услуг но определенной цене за определенный период времени. Величина объема предложения, так же как и величина спроса, может быть выражена в натуральном и в стоимостном выражении. Предложение на РТУ – это провозные возможности парка подвижного состав производителей услуг в зависимости от цены услуги с учетом степени износа, технической готовности автомобилей, технологии перевозок, условий эксплуатации.

Оценка предложения предполагает определение типа структуры (модели) рынка. При этом анализируются такие факторы, как число и рыночная доля производителей и клиентов; дифференцированность/ однородность услуг; симметрия/асимметрия рыночной информации; наличие и величина барьеров входа/выхода, возможность влияния производителей и клиентов на рыночную цену (тариф). Современный РТУ представляет собой смешанную модель конкуренции, поскольку отдельные отраслевые рынки характеризуются различными типами структуры, как мы это уже обсуждали ранее.

Конкурентная позиция предприятия на рынке во многом определяется величиной его рыночной доли. Поэтому при исследовании предложения на рынке оценивается показатель "экономическая концентрация", определяемый числом продавцов на рынке и степенью их влияния на рыночную цену, как индекс концентрации, определяемый как сумма рыночных долей крупнейших производителей на рынке:

где CR k. – индекс концентрации; N – общее число производителей на рынке; y i – доля производства i -го производителя в общем объеме предложения рынка; к – число крупных производителей на рынке.

Индекс концентрации измеряется в долях или в процентах. Чем выше значение показателя, тем значительнее рыночная власть крупнейших производителей, тем сильнее степень концентрации на рынке, тем слабее конкуренция. Применение индекса концентрации имеет определенные огра-

Рис. 1.4.

ничсния (нс позволяет дифференцировать роль производителей в общем объеме предложения на рынке; нет четких критериев выбора числа k). Указанный недостаток исправляет индекс Херфиндаля – Хиршмана, рассчитываемый как сумма квадратов долей всех производителей, действующих на рынке:

где HHI – индекс Херфиндаля – Хиршмана; у i – доля продаж /-го производителя в общем объеме предложения рынка; n – общее число производителей в отрасли.

Пороговые значения уровня концентрации, рассчитанные с помощью рассматриваемых коэффициентов, представлены в виде схемы на рис. 1.5.

При оценке предложения на рынке необходимо учитывать факторы предложения – характеристики услуги или рынка, влияющие на величину предложения, к числу которых относятся: цены на ресурсы, уровень развития технологий, налогообложение и дотации в отрасли, цены конкурентов, число конкурентов и посредников на рынке, условия неэкономического характера (климатические и географические факторы, деятельность общественных организаций) и др.

Рис. 1.5.

Сопоставление количественных оценок спроса и предложения на рынке позволяет охарактеризовать рыночную конъюнктуру. Но для более полного анализа рыночной ситуации необходимо оценить емкость рынка – объем реализуемых на рынке услуг в течение определенного отрезка времени.

Емкость определяется соотношением цены и покупательской способности населения, измеряется в денежном и натуральном эквиваленте.

Емкость национального рынка конкретного вида услуг за год рассчитывают на основе данных статистики по формуле

где Е – емкость рынка; Р – национальное производство данного вида услуг в стране; Э – экспорт услуг; I – импорт услуг; Эо – косвенный экспорт (экспорт услуг, сопутствующих экспортируемой услуге); I о – косвенный импорт (импорт услуг, сопутствующих импортируемой услуге).

Выбор подхода к определению показателя емкости во многом определяется спецификой исследуемого рынка (сегмента). Так, емкость рынка пассажирских перевозок можно рассчитать через транспортную подвижность населения по формуле

где Т – транспортная подвижность населения (число поездок, приходящихся на душу населения в год); N – численность населения исследуемого региона; l – средняя длина ездки пассажира.

Количественное, а также структурное соответствие объема оказываемых на рынке услуг существующим потребностям характеризуется показателем "насыщенность рынка", который определяется по формуле

где II – насыщенность рынка; Q пв – провозные возможности транспортных предприятий; Е – емкость рынка.

Рыночная ситуация зависит не только от числа элементов РТУ – производителей транспортных услуг и клиентов, но и от их характеристик. Так, производители транспортных услуг могут быть дифференцированы по следующим признакам: масштаб деятельности, качество транспортного обслуживания, уровень тарифов, степень диверсификации деятельности и т.д. Клиентов классифицируют, прежде всего, по типу потребления, осуществляемого в личных и производственных целях. Для целей анализа рыночной ситуации необходимо опираться на статистические данные, характеризующие как динамику экономических процессов, так и выявление циклов в развитии экономики отрасли, выявление "ростков кризиса" и предотвращение кризисности в ближайшем и отдаленном будущем.

Так, например, существенная доля автомобильного транспорта в обеспечении объемов грузоперевозок в экономике Российской Федерации, составляющая 69–74%, а также большая величина транспортной составляющей в стоимости продукции промышленности, сельского хозяйства, торговли, сферы услуг требует повышения эффективности и качества услуг предприятий транспорта. Однако при увеличении ВВП России доля автомобильного транспорта в этом показателе незначительна, она не превышает 4–5%, при этом финансовые результаты деятельности автотранспортных предприятий (АТП) невысоки, многие предприятия убыточны, что влияет на качество и цену предоставляемых услуг, является предпосылкой для формирования кризисности и развития кризиса в экономике.

Развитие экономики России сопряжено с цикличностью и регулярным возникновением экономических кризисов под влиянием внешних причин, в том числе факторов и тенденций мировой экономики. Цикличность – регулярное повторение процессов и явлений в экономике. Кризис – состояние экономики, при котором в течение некоторого периода времени отмечается замедление экономических и других процессов, формируется дефицит денежных и других ресурсов, развиваются и нарастают деструктивные экономические процессы.

Кризисы 1985–1988 и 1992–1994 гг. возникли под влиянием внутренних факторов, в 1998 и 2008–2009 гг. толчком кризисов стали внешние экономические факторы, что подтверждают данные экономико-статистического анализа показателей работы предприятий автомобильного транспорта (рис. 1.6).

Существенные изменения социально-экономической ситуации в России, последствия глобального экономического кризиса, развитие рынка транспортных услуг в условиях жесткой конкуренции значительно изменили условия работы транспортных предприятий.

Традиционно низкими для отрасли остаются показатели рентабельности активов и услуг, что говорит о невысокой прибыльности производства услуг и убыточности содержания активов предприятий автотранспорта. Финансовые коэффициенты существенно колеблются, что свидетельствует о цикличности в экономике. Коэффициенты обеспеченности собственными оборотными средствами, характеризующие деловую активность предприятий автомобильного транспорта, часто имеют отрицательные значения и подтверждают недостаток финансирования текущей хозяйственной деятельности за счет собственных источников, что одновременно с высокими значениями коэффициентов автономии свидетельствует о высокой капиталоемкости услуг и стоимости основных фондов предприятий отрасли. Это также подтверждает неустойчивость развития экономики, регулярно формирующую цикличность и кризисность.

Статистические данные функционирования автомобильного транспорта в последние годы являются доказательством его кризисного развития. Динамика показателей предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует также о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать.

Исследование данных Федеральной службы государственной статистики показало, что доля убыточных предприятий транспорта достаточно высока: в Российской Федерации до 2006 г. удельный вес таких предприятий составлял 41,6–66,4% после стабилизации рынка в начале 2000-х гг.; в 2008 г. этот показатель существенно ниже и достигает в 2012–2013 гг. 39,6%. Многие автотранспортные предприятия в связи с сокращением объемов перевозок в период кризиса 2008–2009 гг. столкнулись с проблемой выживания на конкурентном рынке транспортных услуг, что свидетельствует о кризисном характере развития предприятий отрасли. Величина убытка крупных и средних предприятий отрасли оценивается в пределах 50,2% в 2005 г. до 38% в 2010 г. (26,6% – в 2008 г.). В Санкт-Петербурге доля убыточных предприятий составляла за этот же период 28–50%.

Рис. 1.6.

а – оценка изменения финансовых показателей автомобильного транспорта РФ с 1995 но 2014 г., %; б – удельный вес убыточных предприятий грузового автомобильного транспорта по стране и по регионам на 1 января каждого года, %

В настоящее время в результате воздействия внешних факторов современной геополитической ситуации, ограничивающей масштабы деятельности предприятий-грузовладельцев, введение эмбарго на импортные товары, спрос на услуги предприятий-перевозчиков в международных перевозках может резко понизиться, что приведет к ухудшению экономических результатов отрасли. Негативные тенденции развития транспортных предприятий связаны, в первую очередь, с кризисными явлениями в экономике в целом, а также с высоким уровнем конкуренции на рынке, с общим падением спроса на перевозки, перераспределением долей рынка, новыми требованиями заказчиков, а также с внутренними проблемами функционирования автотранспортных предприятий в части материально-технической базы обеспечения функционирования бесперебойной работы, а также динамичным старением парка подвижного состава.

Однако цикличность развития экономики транспорта и предприятия является нормальным явлением, если кризисы удается предотвратить. В этом случае развитие строится на основании теории "жизненного цикла", которая позволяет говорить о стабильной неустойчивости рыночной экономики. Следовательно, функционирование предприятий транспортной отрасли, равно как и других отраслей экономики, происходит не только под воздействием экономических кризисов, но также и в условиях существования экономических циклов. Кризисные ситуации на предприятии чаще возникают в переходный период от одной стадии к другой, между определенными этапами цикла. Кризисные ситуации характерны для предприятий транспорта на стадиях развития: становления (зарождения или формирования), развития (роста), стабилизации, спада, развития (нарастания) кризиса, выхода из бизнеса/кризиса (ликвидация или выход на качественно новый уровень развития).

Динамика показателей развития предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать. Для доказательства цикличности развития предприятий транспорта могут быть использованы методы построения классических рядов динамики и фазовых кривых, которые позволяют отразить в двумерном пространстве экономические циклы в виде замкнутых контуров кривых показателей отрасли. Замкнутые контуры кривых, которые возможно определить на графиках, свидетельствуют о цикличности изменения показателей. Так, последовательное отражение на осях X и Y значений анализируемых показателей фиксирует циклы их развития, которые видны при наличии замкнутых контуров на фазовых кривых. Пример построения фазовой кривой приведен на рис. 1.7. Цикличность развития зафиксирована за длительный период статистических наблюдений среднегодового индекса изменения объемов перевозок, рассчитанного по данным Росстата с 1928 по 2013 г., отчетливый цикл фиксируется в интервале 1995–2009 гг. при замыкании контура кривой.

Фазовые кривые позволяют отслеживать циклы развития предприятий на рынке транспортных услуг, а их поведение и изменчивость способны отразить динамику показателей, которые в определенные моменты функционирования предприятий могут свидетельствовать о нарастании кризисных явлений и помогают обнаружить так называемые "ростки кризиса". Кроме того, в теории описания циклов общим является их спиралевидный характер развития, что позволяет их прогнозировать.

Рис. 1.7. Фазовая кривая среднегодового индекса объемов перевозок грузов (Iq)

Транспортное предприятие является динамической системой, которая изменяет во времени свое состояние под влиянием экономических и других процессов. Если функция системы изменяется во времени, то систему считают нестационарной. Для характеристики развития предприятий на рынке транспортных услуг введено понятие нестационарности, отражающее предпосылки, ростки, воздействия и последствия экономических кризисов и цикличности развития экономики.

Нестационарность – это состояние предприятий транспорта, которое выражается в периодически повторяющейся изменчивости параметров модели их функционирования с циклически повторяющимися кризисами.

Нестационарность рынка может выражаться в изменчивости математической модели описания процессов его функционирования. Это не означает неопределенность основных законов рынка, а означает лишь изменчивость параметров модели, построенной по этим законам. Нестационарность рыночной динамики порождает нестабильность средних результатов работы предприятий, которая проявляется в виде периодического уменьшения прибыли, объемных показателей, доходов, рентабельности услуг и прочих показателей предприятия под воздействием изменений факторов внешней среды и условий их функционирования.

Под кризисностью следует понимать степень адаптивности предприятия транспорта к воздействию на него кризисных факторов. Кризисность может быть оценена экспертным путем, при помощи балльной оценки. Кризисные явления, факторы и некоторые симптомы кризиса могут быть описаны показателями, отражающими эффективность и особенности функционирования предприятий автомобильного транспорта. К таким показателям можно отнести актуальные показатели, характеризующие деятельность предприятия в режиме реального времени и представляющие существенную важность для оценки деятельности предприятия с позиции достижения желаемых целей в конкретной обстановке, включая нестационарность развития рынка (финансовые показатели, технико-эксплуатационные, коэффициент износа, индексы объемов перевозок и грузооборота, экономические показатели: ценной индекс изменения доходов, цепной индекс изменения затрат и пр.). Для разных предприятий транспорта в зависимости от факторов, вызвавших кризисные явления, изменения актуальных показателей выглядят неодинаково, поэтому и для оценки кризисности предприятий необходимо использовать разные показатели.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

Экономическая роль государства как механизма регулирования развития рынка транспортных услуг основана на следующих принципах:

• – формирование единого правового поля и социального климата, которые способствуют эффективному функционированию хозяйствующих субъектов;
• – поддержка справедливой конкуренции и защита прав собственности;
• – повышение экономической эффективности функционирования хозяйствующих субъектов государственного сектора экономики;
• – поддержка реального сектора экономики;
• – совершенствование политики перераспределения доходов с целью обеспечения социальных гарантий работникам;
• – обеспечение безопасности государства, населения и хозяйствующих субъектов.

Рассмотрим наиболее действенные регуляторы – методы прямого (административные) и косвенного (экономические) воздействия государства на рынок.

Административные методы – комплекс обязательных для исполнения требований и распоряжений органов государственного управления по отношению к хозяйствующим субъектам. Реализация этих методов регулирования осуществляется путем выпуска соответствующих законов и постановлений правительства (федерального и регионального уровней), правил, норм, стандартов и других нормативных актов государства и субъектов РФ. На транспорте действуют и специфические отраслевые нормативные правовые акты, регулирующие условия эксплуатации подвижного состава (правила перевозок грузов и пассажиров; положение по техническому обслуживанию и текущему ремонту транспортных средств; правила дорожного движения; стандарты по экологической безопасности; организация международных перевозок грузов и пассажиров).

Экономические методы связаны с регулированием экономических интересов хозяйствующих субъектов через параметры тарифной, налоговой, ускоренной амортизационной, денежно-кредитной политики.

Стратегическая роль государства заключается в использовании наиболее действенных методов регулирования с ориентацией на экономические (косвенные) методы, которые основаны на действии рыночных законов и позволяют сочетать государственное регулирование и саморегулирование. Цель государственного регулирования на транспорте – создание равных и благоприятных условий для осуществления свободных перевозок и торговли транспортными услугами в географических границах страны (региона), создание единого транспортного пространства, динамичной интеграции рынка транспортных услуг России в мировой рынок. Государственное регулирование формирует или оказывает влияние в процессе функционирования рынка транспортных услуг на формы образования тарифов и взаимной ответственности, воспроизводства производственных мощностей, синхронизации текущих доходов и расходов, системы внутриотраслевых экономических взаимоотношений. На рис. 1.8 представлены методы регулирования рынка на транспорте.

Рис. 1.8.

Регулирование рынка автотранспортных услуг на протяжении последних 20 лет осуществлялось методом лицензирования автотранспортной деятельности. В российских условиях применение системы лицензирования привело к перекосам на рынке транспортных услуг и распространению негативных тенденций. Основным его недостатком является невозможность применения альтернативных методов воздействия на участников рынка.

Пример из практики

С вступлением в действие Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" было отменено лицензирование перевозок грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью менее 3,5 т. В результате этого был практически полностью утрачен государственный контроль за предприятиями и частными лицами, использующими грузовой транспорт малой тоннажности (67% рынка), и в этом сегменте сформировался рынок чистой конкуренции.

Создание саморегулируемых организаций является одним из признанных во всем мире рыночных способов регулирования профессиональной деятельности. Самая распространенная в мире организационная форма саморегулируемых организаций – ассоциации.

Управление транспортной отраслью представлено деятельностью федеральных органов государственной власти и органов управления транспортом, которые определяют и осуществляют государственную транспортную политику, правовое регулирование отношений в указанной области. На федеральном уровне высшими органами управления транспортом являются Правительство РФ, Министерство транспорта РФ. Правительство РФ обеспечивает, прогнозирует социально-экономическое развитие Российской Федерации, разрабатывает и осуществляет программы развития приоритетных отраслей экономики (например, приняты Программа социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу до 2030 г., Стратегия развития транспорта в Российской Федерации до 2030 г. и др.). Непосредственное управление транспортом осуществляет Министерство транспорта.

Современные условия модернизации и технологического развития экономики России требуют от российского транспорта существенной перестройки. В рамках транспортной стратегии Российской Федерации приняты адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу в условиях перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страны. Согласно сценарному развитию транспортной системы России реализуется механизм "цена – качество". Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке планирования деятельности АТП с учетом изменения качества предоставления автотранспортных услуг, которые обеспечат поддержание конкурентной среды и рост конкурентоспособности предприятий отрасли.

• Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития: учеб, пособие: в 2 ч. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2001-2002.
• Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития. Ч. 1, 2.
• Экономики автомобильного транспорта: учебник для студ. учреждений высш. проф, образования / А. Г. Будрин [и др.] ; под ред. Е. В. Кудриной. 5-е изд., перераб. М.: Академия, 2015.